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無人駕駛汽車將以什么形式以及將在何時真正進入大眾日常生活？

　　一步到位的模式是直接將無人車賣給消費者。但是，就現(xiàn)階段而言還無法實現(xiàn)，因為當(dāng)前的無人駕駛技術(shù)不足以應(yīng)對足夠復(fù)雜多樣的場景，無法讓消費者自由使用無人駕駛。此外，無人駕駛較高的成本也形成門檻。

　　因此，中國無人駕駛企業(yè)的商業(yè)化探索更多集中在另一條道路上：先從較小、較簡單的特定區(qū)域或特定場景起步，提供帶有公共或者共享性質(zhì)的無人駕駛出行服務(wù)而非無人車產(chǎn)品，謀求迅速接入現(xiàn)實生活應(yīng)用，再逐步推廣。

　　“無人網(wǎng)約車”便是其中最富代表性的探索方向，上述的景馳科技和小馬智行啟動的“常態(tài)化試運營”，某種程度上便是一個雛形。

　　王勁就強調(diào)，景馳科技是一家提供智能出行服務(wù)的企業(yè)，“我們不是賣汽車的”。按照計劃，先在廣州國際生物島投放無人駕駛汽車，提供“隨叫隨到”的智能出行服務(wù)，然后再逐步向路況更為復(fù)雜的區(qū)域延展，循序漸進擴大覆蓋范圍。王勁說，如果各方面條件成熟，他非常期待未來兩三年內(nèi)能在廣州投放超過萬輛的無人駕駛汽車。

　　小馬智行亦有類似思路，明確早期發(fā)展階段將以無人駕駛汽車的運營服務(wù)為主。該企業(yè)計劃，前期在廣州南沙一個較小區(qū)域開展試運營，逐步擴大并將其打造成一個面積約30平方公里的無人駕駛示范運營區(qū)。

　　彭軍還透露，目前，小馬智行正打造一套無人網(wǎng)約車調(diào)度系統(tǒng)，同時未來也不排除與更多第三方平臺合作，以擴大用戶覆蓋面。此外，他還表示，園區(qū)景區(qū)，港口物流等場景的無人車應(yīng)用，亦在該企業(yè)的嘗試計劃之中。

　　從特定區(qū)域或場景起步，顯而易見的好處是，無需在短時間內(nèi)克服所有技術(shù)難點，無人駕駛更易實現(xiàn)。

　　小馬智行CTO樓天城也告訴21世紀經(jīng)濟報道，無人駕駛技術(shù)的成熟與否跟應(yīng)用場景有著直接聯(lián)系，“如果是局部區(qū)域，我覺得今年內(nèi)會達到成熟狀態(tài)，但對于復(fù)雜路況，可能需要兩三年，或許需要更長時間”。

　　鄭利瑤也持有同樣看法，他認為，無人駕駛技術(shù)本身就存在不同的觀察評價標準和維度，應(yīng)用層面自然也有著不同層次和梯度可供探索。

　　另一方面，除景馳科技和小馬智行外，“國家隊”百度亦攜手首汽約車，探索無人駕駛技術(shù)與共享出行的嫁接，此外滴滴出行也在探索無人駕駛汽車。

　　值得注意的是，美國亦有類似探索，前不久谷歌母公司旗下的Waymo無人駕駛車項目獲得官方許可，成為美國首個商用的無人駕駛叫車服務(wù)項目。

　　“很多人現(xiàn)在都認可無人駕駛將來最大的應(yīng)用場景是robot taxi這樣的服務(wù)�！迸碥娬f，把人從開車中解放出來后，實際上就無需有一輛自己的車。

　　而作為無人駕駛的市場切入方式，這種選擇的背后有著深刻考量。馮建林分析說，當(dāng)前國內(nèi)大城市汽車的普及率已經(jīng)相當(dāng)高，并且作為一種低頻的大消費，消費者沒那么容易換車，這意味著無人駕駛汽車很難快速切入這個龐大的市場，但網(wǎng)約車、專車、租車作為一種新業(yè)態(tài)，本身就是一種新增需求車輛的場景，因而成為更合適的需求市場。此外，共享模式下消費者乘坐無人駕駛汽車的門檻大幅降低，進而提速無人駕駛商業(yè)化、市場化進程，這也正是無人駕駛企業(yè)希望看到的效果。

　　完善政策補路測短板

　　無人駕駛是人工智能發(fā)展水平的標志，被我國視為重點推進的前沿科技產(chǎn)業(yè)。

　　2017年國家出臺的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》強調(diào)人工智能的重要性，并提出分“三步走”，到2030年人工智能產(chǎn)業(yè)競爭力達到國際領(lǐng)先水平，人工智能核心產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過1萬億元，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過10萬億元。

　　這份宏偉的規(guī)劃中，無人駕駛汽車被頻頻“點題”。更為直觀的是，2017年底公布的首批國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺名單中可以看到，自動駕駛與城市大腦、醫(yī)療影像和智能語音一同被列為4大重點發(fā)展方向。

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